“互联网+物流”解决物流业成本过高,电动物流车逐渐占领市场
导读:李克强总理部署推进“互联网+物流”,目的就是解决物流业成本过高的痛点,只有解决了这一问题,我国实体经济就能获得实质性的减负,更大程度地扩大消费占比也才具备可能。风水轮流转,“互联网+”的风再次吹到了物流...
李克强总理部署推进“互联网+物流”,目的就是解决物流业成本过高的痛点,只有解决了这一问题,我国实体经济就能获得实质性的减负,更大程度地扩大消费占比也才具备可能。
风水轮流转,“互联网+”的风再次吹到了物流业——7月20日,李克强总理主持召开国务院常务会议,会议内容的重头戏之一就是部署推进“互联网+物流”,降低企业成本便利群众生活。
在“互联网+制造”、“互联网+消费”加速推进的近两年,决策层当下对“互联网+物流”的高度重视,可谓是恰逢其时、至关重要。
众所周知,从产业经济学的角度,物流业是传统制造业和传统消费者转型升级必不可少的核心支撑,物流业紧密衔接着生产与消费、原料与加工、进口与出口等诸多环节,可以说,如果没有物流业的转型升级,制造业和消费业的转型升级必将沦为空谈。
一直以来,我国物流业的低效率和高成本,不仅吞噬了制造业的大量利润,制约了制造业的转型升级步伐,而且也深度影响了广大消费者的消费体验,间接抑制了消费动能。有数据显示:最近几年,我国物流成本占GDP虽然有所降低,但是,整体降幅依然不明显,当下我国物流成本占GDP的比重依然高达16%,高出同期美国7.5个百分点,也高出同期全球平均水平4.5个百分点。
故而,推进“互联网+物流”,通过互联网、大数据、云计算等与物流的深度融合,大幅提高物流效率、并降低物流成本,在我国实体经济大幅下行、民间投资增速急速下滑之际,不仅是适时之举,更是务实之举。
此次,李克强总理部署推进“互联网+物流”,目的就是解决物流业成本过高的痛点,只有解决了这一问题,我国实体经济就能获得实质性的减负,更大程度地扩大消费占比也才具备可能。
通过“互联网+”降低成本、提高效率,这在传统制造业领域已经取得验证,在传统物流业也注定具有极大的潜力可挖。此外,国内率先发起“互联网+物流”实践的菜鸟网络(阿里巴巴发起),在短短的三年里,已经用事实证明“互联网+物流”对于物流业降本提效的重要性——比如“菜鸟鹰眼”在2015年9月投入运营,三个月之后,菜鸟平台上的超时异常件率下降了32%;再比如,2015年,菜鸟网络平台上平均每个包裹的配送时效比2014年提升了整整半个工作日。这是智慧物流切切实实的作用。
物流业要提升效率,做好开路、修桥的基础网络建设是关键,“互联网+物流”能够做到的事情,不仅是通过互联网建设一个智能化的信息网络,而且还需要将“互联网+”的共享合作思维发挥到极致。物流业不仅是电商的重要配套,而且还是传统制造业和消费业能否顺利转型升级的必要前提。
之于当下而言,我们必须认识到全面推进“互联网+物流”的重要性,其对物流业的“降本提效”,本质上就是对我国实体经济运行的“降本提效”,更是经济整体转型升级必不可少的核心支撑力量。
故而,当下我们不仅有必要呼吁更多具有互联网基因的公司,以大数据赋能行业,能够如菜鸟网络一样深度实践“互联网+物流”,我们更希望国内传统分段式的行政管理模式,能够尽快进行全方位的改革,降低行政成本,落实政策支持,从而为推进“互联网+物流”提供一个更为匹配的制度环境。
国家政策开道:电动物流车发展蜜月期来临
据工信部统计数字显示,今年前5月,我国新能源汽车产量累计达11万辆,其中电动物流车产量达2768辆,占比仅为3%。与去年同期相比,新能源汽车总产量实现同比增长1.2倍,而电动物流车产量同比增长达1.1倍。无疑,电动物流车慢慢的走进了人们的生活,被人们所接纳。
传统物流车pk电动物流车
购车对比:可获得中央和地方两级补贴,即:按照电池容量每度电补助1800元。比如某品牌新能源物流车原价22万元,补贴后车价6-7万元,与燃油物流车相比每辆高出1万元左右。
普通燃油物流车购车5-6万。
使用成本比较:按照普通燃油物流车购车5万,15万公里的燃油钱9万元,维修费1.5万元,跑到15万公里,合计成本15.5万元,比如某品牌新能源物流车购车6万元,15万公里的电费约2万元,维修费基本没有,合计8万元。
燃料维护成本:以最保守的估计充一次电续航100Km,需要15度电能,以用电0.6元每度计算,百公里的能量消耗费用为9元钱。每公里的能源消耗费用为0.1元。我们以同等型号座位的燃油车型为例,该类型1.2排量的面包车百公里的油耗至少为9升,按照现行油价93号汽油价6.75元每升,百公里的能源消耗费用至少为60.75元,每公里的能源消耗费用为0.61元。
电动物流车逐渐占领市场
大家都知道随着电商的崛起,电商一年近140亿件的快递包裹量让城市物流车数量激增,这给原本就困难重重的城市物流带来更大的负担。而环保这一块就足够让全国各地不忍重负,来自北京环保局等部门的数据显示,一辆重型货车污染排放相当于100辆京排放标准的小轿车。柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放总量的七成,颗粒物超过九成。
此外,购置投入大、用车成本高、司机雇佣难、高峰运力差、舒适性差等传统燃油物流车的诸多诟病也给了纯电动物流车“可乘之机”。同时,各地政府陆续出台的一系列优惠政策,纷纷将物流车作为新能源发展的新战场,使得纯电动物流车的数量激增。而传统物流车已慢慢隐身退出市场。
上海、天津等城市率先对新能源物流车开放路权。在上海,从2016年1月1日起,新能源物流车就可以拥有市区通行权,也可以继续免费上沪牌,但是初期计划是3000辆。
在天津,从2016年1月1日起,也开放了24小时的路权,但是必须是纯电动轻型、微型厢式运货机动车以及纯电动轻型、微型封闭式货运机动车的本市核发的号牌。踏权内容为1.不受外环以内道路每日7时至22时货运机动车限行措施限制。2.不受外环线上每日7时至19时货运机动车限行措施限制。
在宁波,示范推广期间,纯电动物流快递车有24小时的路权,可以免费上牌,而且市区行驶不限单双号。
在大连,针对物流和环卫车辆,增量物流车100%需要电动。踏权内容为1.新增或更新小型车必须使用新能源汽车。2.新增或更新大型车尽可能选用新能源汽车。
上海、天津等城市率先对新能源物流车开放路权,有利于提高企业配送车辆装载率与配送时效,进而提高企业整体运营效率,增加企业收益。预计地方政府对电动物流车辆的路权限制将会有一定松动,后续有望进一步出台充电补贴、停车费优惠减免等多种支持政策,降低企业电动物流车运营成本。
据分析,2017年我国电动物流车市场或将达到15-20万辆,2020年销量有望攀升至50万辆。并且未来五年国内电动物流车产销量的年复合增速有望超50%,增量规模达百万辆,如果以每辆均价20万元计,对应直接市场规模超2千亿元。
目前来看,我们电动物流车的市场宽阔,但是如果深究,我们还有很多的问题需要得到解决,车企若不能保持冷静的头脑,反而盲目跟风,便会导致产能过剩,不但质量无法提高,未来实现转型升级的目标也难以达到。因此,在市场即将爆发之际,各大车企应协同发展,在运营模式、技术等方面进行创新以及提高,这样才能在产业浪潮中站稳脚跟,才能让电动物流车顺利的迎接蜜月期。
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