“互联网+物流”解决物流业成本过高，电动物流车逐渐占领市场

李克强总理部署推进“互联网+物流”，目的就是解决物流业成本过高的痛点，只有解决了这一问题，我国实体经济就能获得实质性的减负，更大程度地扩大消费占比也才具备可能。

风水轮流转，“互联网+”的风再次吹到了物流业——7月20日，李克强总理主持召开国务院常务会议，会议内容的重头戏之一就是部署推进“互联网+物流”，降低企业成本便利群众生活。

在“互联网+制造”、“互联网+消费”加速推进的近两年，决策层当下对“互联网+物流”的高度重视，可谓是恰逢其时、至关重要。

众所周知，从产业经济学的角度，物流业是传统制造业和传统消费者转型升级必不可少的核心支撑，物流业紧密衔接着生产与消费、原料与加工、进口与出口等诸多环节，可以说，如果没有物流业的转型升级，制造业和消费业的转型升级必将沦为空谈。

一直以来，我国物流业的低效率和高成本，不仅吞噬了制造业的大量利润，制约了制造业的转型升级步伐，而且也深度影响了广大消费者的消费体验，间接抑制了消费动能。有数据显示：最近几年，我国物流成本占GDP虽然有所降低，但是，整体降幅依然不明显，当下我国物流成本占GDP的比重依然高达16％，高出同期美国7.5个百分点，也高出同期全球平均水平4.5个百分点。

故而，推进“互联网+物流”，通过互联网、大数据、云计算等与物流的深度融合，大幅提高物流效率、并降低物流成本，在我国实体经济大幅下行、民间投资增速急速下滑之际，不仅是适时之举，更是务实之举。

此次，李克强总理部署推进“互联网+物流”，目的就是解决物流业成本过高的痛点，只有解决了这一问题，我国实体经济就能获得实质性的减负，更大程度地扩大消费占比也才具备可能。

通过“互联网+”降低成本、提高效率，这在传统制造业领域已经取得验证，在传统物流业也注定具有极大的潜力可挖。此外，国内率先发起“互联网+物流”实践的菜鸟网络（阿里巴巴发起），在短短的三年里，已经用事实证明“互联网+物流”对于物流业降本提效的重要性——比如“菜鸟鹰眼”在2015年9月投入运营，三个月之后，菜鸟平台上的超时异常件率下降了32%；再比如，2015年，菜鸟网络平台上平均每个包裹的配送时效比2014年提升了整整半个工作日。这是智慧物流切切实实的作用。

物流业要提升效率，做好开路、修桥的基础网络建设是关键，“互联网+物流”能够做到的事情，不仅是通过互联网建设一个智能化的信息网络，而且还需要将“互联网+”的共享合作思维发挥到极致。物流业不仅是电商的重要配套，而且还是传统制造业和消费业能否顺利转型升级的必要前提。

之于当下而言，我们必须认识到全面推进“互联网+物流”的重要性，其对物流业的“降本提效”，本质上就是对我国实体经济运行的“降本提效”，更是经济整体转型升级必不可少的核心支撑力量。

故而，当下我们不仅有必要呼吁更多具有互联网基因的公司，以大数据赋能行业，能够如菜鸟网络一样深度实践“互联网+物流”，我们更希望国内传统分段式的行政管理模式，能够尽快进行全方位的改革，降低行政成本，落实政策支持，从而为推进“互联网+物流”提供一个更为匹配的制度环境。

国家政策开道：电动物流车发展蜜月期来临

据工信部统计数字显示，今年前5月，我国新能源汽车产量累计达11万辆，其中电动物流车产量达2768辆，占比仅为3%。与去年同期相比，新能源汽车总产量实现同比增长1.2倍，而电动物流车产量同比增长达1.1倍。无疑，电动物流车慢慢的走进了人们的生活，被人们所接纳。

传统物流车pk电动物流车

购车对比：可获得中央和地方两级补贴，即：按照电池容量每度电补助1800元。比如某品牌新能源物流车原价22万元，补贴后车价6-7万元，与燃油物流车相比每辆高出1万元左右。

普通燃油物流车购车5-6万。

使用成本比较：按照普通燃油物流车购车5万，15万公里的燃油钱9万元，维修费1.5万元，跑到15万公里，合计成本15.5万元，比如某品牌新能源物流车购车6万元，15万公里的电费约2万元，维修费基本没有，合计8万元。

燃料维护成本：以最保守的估计充一次电续航100Km，需要15度电能，以用电0.6元每度计算，百公里的能量消耗费用为9元钱。每公里的能源消耗费用为0.1元。我们以同等型号座位的燃油车型为例，该类型1.2排量的面包车百公里的油耗至少为9升，按照现行油价93号汽油价6.75元每升，百公里的能源消耗费用至少为60.75元，每公里的能源消耗费用为0.61元。

电动物流车逐渐占领市场

大家都知道随着电商的崛起，电商一年近140亿件的快递包裹量让城市物流车数量激增，这给原本就困难重重的城市物流带来更大的负担。而环保这一块就足够让全国各地不忍重负，来自北京环保局等部门的数据显示，一辆重型货车污染排放相当于100辆京排放标准的小轿车。柴油车排放的氮氧化物接近汽车排放总量的七成，颗粒物超过九成。

此外，购置投入大、用车成本高、司机雇佣难、高峰运力差、舒适性差等传统燃油物流车的诸多诟病也给了纯电动物流车“可乘之机”。同时，各地政府陆续出台的一系列优惠政策，纷纷将物流车作为新能源发展的新战场，使得纯电动物流车的数量激增。而传统物流车已慢慢隐身退出市场。

上海、天津等城市率先对新能源物流车开放路权。在上海，从2016年1月1日起，新能源物流车就可以拥有市区通行权，也可以继续免费上沪牌，但是初期计划是3000辆。

在天津，从2016年1月1日起，也开放了24小时的路权，但是必须是纯电动轻型、微型厢式运货机动车以及纯电动轻型、微型封闭式货运机动车的本市核发的号牌。踏权内容为1.不受外环以内道路每日7时至22时货运机动车限行措施限制。2.不受外环线上每日7时至19时货运机动车限行措施限制。

在宁波，示范推广期间，纯电动物流快递车有24小时的路权，可以免费上牌，而且市区行驶不限单双号。

在大连，针对物流和环卫车辆，增量物流车100%需要电动。踏权内容为1.新增或更新小型车必须使用新能源汽车。2.新增或更新大型车尽可能选用新能源汽车。

上海、天津等城市率先对新能源物流车开放路权，有利于提高企业配送车辆装载率与配送时效，进而提高企业整体运营效率，增加企业收益。预计地方政府对电动物流车辆的路权限制将会有一定松动，后续有望进一步出台充电补贴、停车费优惠减免等多种支持政策，降低企业电动物流车运营成本。

据分析，2017年我国电动物流车市场或将达到15-20万辆，2020年销量有望攀升至50万辆。并且未来五年国内电动物流车产销量的年复合增速有望超50%，增量规模达百万辆，如果以每辆均价20万元计，对应直接市场规模超2千亿元。

目前来看，我们电动物流车的市场宽阔，但是如果深究，我们还有很多的问题需要得到解决，车企若不能保持冷静的头脑，反而盲目跟风，便会导致产能过剩，不但质量无法提高，未来实现转型升级的目标也难以达到。因此，在市场即将爆发之际，各大车企应协同发展，在运营模式、技术等方面进行创新以及提高，这样才能在产业浪潮中站稳脚跟，才能让电动物流车顺利的迎接蜜月期。

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