危化品物流行业的各种问题该如何杜绝？

没有任何行业是没有痛楚的，各种问题总之接踵而来，解决一波又有下一波，要想有一个健全健康的市场环境，必需对一些行为进行监管才能让市场更加可持续的发展下去，那么今天，逸天物流就和大家说说关于物流方面出现的问题。

关于“夺命快递”

最近，令人闻之色变的“夺命快递”再次重现江湖。8月14日，圆通快递西安市未央区网点，一个密封的塑料袋包裹向外流液体，一名快递员凑到跟前闻了闻，瞬间头晕恶心，经诊断为异氰基乙酸酯中毒。据了解，异氰基乙酸酯属于危险化学品系列，有毒性，属于禁递品，随后公司20多名人员到医院检查。这种情况已经不是第一次发生了，云南昆明逸天物流运输有限公司在前几年就看到过类似的新闻。

回顾“夺命快递”的由来

2013年底山东广饶县一居民在收到网购的鞋子后出现呕吐、腹痛，经抢救无效死亡。这起悲剧缘于氟乙酸甲酯作为快件在投递中发生泄漏，污染了其他快件，被称为“夺命快递”。

后续类似事件时有发生：

2014年3月，申通快递瞒报危化品，触发飞机上的货舱烟雾报警;2014年11月30日，成都某公司将50公斤禁运品快递寄往重庆途中出现泄露，致两名装卸人员出现呕吐症状…

根据《危险化学品安全管理条例》规定，我国对于危险化学品经营销售实施的是许可制，而且其运输送递必须交予具备化学运输资质的专业公司来进行操作，而我国现有的所有快递公司都不具备此项资质和能力。

因此，所有快递寄送危化品的行为，从本质上就是违法的，但是为什么快递公司(而且还是相对知名的快递公司)还屡屡知法犯法呢?

1、违法成本低

禁寄品在行政与治安及刑罚的对接设计上比较模糊，不出事不追究、不发生大的危害不刑拘不入刑。显然，如此低廉的违法成本，难以使“毒快递”的发生止于未然。此外，如果出现意外事故，对于投寄人而言，能否证实是“恶意行为”也存在模糊边界。如果是小量的样品，或寄件人对毒害性认识不足，是不是就不算恶意行为?

2、低廉的运输成本

危化品物流价格不菲，动辄是一般物流价格的十几倍，这是很多寄件企业与个人冒险选择普通快递的主要原因。选择快递危化品，为节约运输成本而无视公共安全，本质就是危害公共安全。

3、快递验视制度实施难

目前的快递验视制度几成一纸空文，《邮政法》、《快递市场管理办法》等法律法规明确要求，实行严格的验视制度。但现实中，快递公司因为保证收寄效率，往往忽视这一环节。

4、快递从业人员专业技能缺失

邮寄物品一般有两道检验门槛，一是快递员收件时的查验，二是揽收网点的机器检查。《快递业务经营许可管理办法》规定了各网点快递员持有国家职业资格证书的比例，然而由于快递员流动率太高，很多公司不愿付钱让快递员考资格证书。

有业内人士透露，“有的快递网点连一个持有国家资格证书的快递员都没有”。 而以加盟为主要形式的扩张发展太快，员工流动性大且素质堪忧。正因如此，主要靠快递员“把关”的第一道验视环节经常形同虚设。

中通快递副总裁金任群表示：“由于危化品种类多加上投递人刻意包装，在验视环节很难全部识别出来。作为普通的快递员，只具有一般性的识别技能。此外，对于一些老客户的夹带行为，往往会存在大意。”

5、检验设备成本高难以普及

而对于揽收网点的机器查验，有业内人士表示，很多小网点并不配备昂贵的专业机器，即便有，很多也是走过场，“快递行业竞争这么大，我不收件，别人就会收件，毕竟出事是小概率事件。”而对于快递员来说，“收件的提成则比送件高出好几倍”。

在这样的背景下，违禁品经常“安然无恙”地通过安检。有网友说自己就曾给朋友顺利邮寄过气体打火机和机油，“走陆运，三四天就寄到了”。

6、寄件人对验视工作的误解

在现实中，对于寄件人的管理较为困难。有快递公司员工表示，很多时候消费者不配合验视，“不仅认为麻烦，甚至觉得这一行为侵犯他们的隐私。”

7、快递企业管理失控

如今大多数快递企业采用直营与加盟相结合的方式，这也导致了快递站点各守一方，快递企业无法直接对其进行监管的问题，有业内人士说：“不少快递公司的加盟门槛已经低得不能再低。”在震惊全国的山东“夺命快递”事件中，涉事公司即为圆通旗下加盟快递公司。

8、主管部门监管不力

与快递企业的无视相比，监管部门的重视也是远远不够的，监管离得很远，监管的手段落后与松软。这无形使得“毒快递”，在运输转送的多个环节中处在失控的真空中，诸如从业人员防范意识的薄弱、分拣的简单粗暴，都可能使得“毒快递”成为定时炸弹，酝发大的安全事故。

这样一个严峻的现实还与寄取快递未实行严格的实名制有关。一些利用快递进行违法犯罪行为的人也就钻了空子，根本不填写真实信息。这样一来，也增加了追求快递违法犯罪的难度和成本。

关于危化品

天津港“8·12”瑞海物流公司危险品仓库爆炸事件，暴露出中国危化品物流仓储问题之重，也折射出近年来危化品物流行业“大跃进”背后的乱象。

据中国物流与采购联合会危化品物流分会统计，中国每年的危化品总产量超过18亿吨。2013年14.25万亿元的化工体系内产品总产值中，危化品占比高达80%。中国已成为仅次于美国的全球第二大危化品生产和应用国。目前已建成国家级、省级大型化工园区200多个，各类危化品企业30多万家，每年危化品总产量超过18亿吨。

危化品物流现状

危化品产量迅猛提高的同时，却是相关仓储、物流建设的严重滞后。在高达5000余种的常用化工原料中，有95%以上需异地运输，却仅有1万余家物流企业可以承担。复杂的资质申请以及多头监管问题，使一般物流企业轻易不敢进入这一垂直物流细分领域。由此导致违规储存、非法经营现象猖獗，安全隐患大量存在。

危化品的仓储、物流缺口，让非法企业和个人有了可乘之机。因供需失衡，导致危化品物流中的“黑仓库”、“黑车”等持续泛滥、屡禁不止，“非法经营、违规储存的现象比较严重”。

存在的主要问题

中国物流与采购联合会危化品物流分会在今年8月初发布的《危化品物流行业政策调研报告》里指出，中国危化品物流运作“不符合规范的现象大量存在”，且“无证经营危化品物流和无证上岗的现象也时有发生”，成为造成安全隐患的重要因素。《报告》从行业自身分析了我国危化品运输存在的问题以及形成的六个主要因素。

1、危化品生产企业分布不均，需求分散，物流配送难度加大

我国危化品物流生产企业大多集中在东部沿海地区，但需求比较分散，导致危化品物流配送路线过长，潜在风险较大。同时由于铁路运输能力的限制，公路危化品物流量大，运输成本高，运输风险大，运输效率低。

我国危化品物流企业布点十分不均衡，危化品生产主要集中在东部沿海地区，中西部及东北地区偏少，而且需求分散，导致危化品物流半径过大，往往超过经济运输半径。

2、危化品物流企业实力弱，专用车辆少，服务单一

危化品物流是物流行业中的一个特殊组成部分，相对于普通物流更加需要全面、准确、可靠的信息管理和控制，运作过程中对仓储设备、车辆运输资质、驾驶员和管理人员都有着严格要求。这就使得危化品物流企业的准入门槛较高，管理难度较大。但总体来看，国内大多数危化品物流公司经营实力相对较弱，危化品专用车辆较少，运营企业的规模普遍较小，缺乏规模较大的运输和仓储企业，行业市场结构不尽合理。

据统计，2013年道路运输企业约有75万家，但是有资格从事危化品运输的仅有1万余家;危化品专用车辆大约30万台，总吨位在500万吨左右，危品运输能力严重不足。

现有的大多数危化品仓储企业、运输企业仅能提供单一的服务，缺乏提供危化品物流服务的基本专业能力和整体协调策划能力;自产自运占相当大的比重，这种经营模式造成我国危化品物流企业现代化水平低、发展慢。无证经营危化品物流的现象也时有发生。

3、危化品运输违规操作多，浪费运力，隐患大

危化品物流不符合规范的现象大量存在，成为造成安全隐患的重要因素。无证经营危化品物流和无证上岗的现象也时有发生，或驾驶员、押运员未能达到相关专业知识要求，出现事故时不能及时、妥当处理。有相当比例的车辆不符合危化品物流技术要求或用普通车辆运送危化品，专用安全设施和器材配备不全。

另外，在危化品物流中同样大量存在超载超限现象，有不少危化品仓储企业未按规定的分类储存或仓库间距不足，在配载中也存在与普通物品混装甚至有毒物品与食品混装的现象。

在物流效率方面，目前我国相当比例的危化品物流还存在重复运输、运力选择不当、运输半径过大等问题。相关问题的大量存在，使得运输过程中难以选择合适承载能力的运输工具，造成严重超载产生安全隐患，或者实载率低，浪费运力的现象。

4、危化品物流市场运价恶性竞争

危化品物流相对于普货物流利润空间较高。运输市场放开后，一些运输成本低，利润高的企业为了占领市场，故意压低运价，形成运价恶性竞争，运输市场混乱。一些企业为追求利润最大化，多拉快跑，铤而走险，导致超速、超载、超限、疲劳驾驶等现象时有发生。

5、危化品物流从业单位专业人员少，管理制度不健全

部分危化品物流从业单位虽然履行了办证程序，但在实际工作中疏于管理、查验不严。如，缺少具有专业知识的管理人员，组织机构、管理制度不健全;对安全生产投入严重不足;大多数危化品物流企业没有相对完善的事故应急预案，有的根本没有设立应急救援预案体系。

6、危化品物流从业人员素质偏低，缺少专业知识

据统计，2013年道路运输的从业人员在3000万以上，但具有从业资格的仅有120万。虽然《道路危险货物运输管理规定》要求“从事道路危化品物流的驾驶人员、装卸管理人员、押运人员经所在地设区的市级人民政府交通主管部门考试合格，取得相应从业资格证”，但是相当部分危化品物流的从业人员素质偏低、缺少专业的知识，对危化品物流知识了解少，操作不规范，无证上岗的情况也屡见不鲜，导致危化品物流潜在危险性较大。一旦发生事故，这些人员无法及时采取准确措施，就会出现逃匿现象。

关于物流运输的建议

从公路物流到与生活紧密相关的快递，危化品物流安全已成为威胁到生命安全的重大问题。不断发生的危化品物流安全事故，警示危化品物流行业乱象亟需改变。

瑞海物流爆炸事件之后，国务院安全生产委员会立即在全国开展了一场轰轰烈烈的危险化学品和易燃易爆物品专项整治。安监、交通运输等政府部门的专项整治有利于排除隐患，避免类似事件的发生，但是仅靠政府部门的严管是不够的，建立社会监督机制，发挥全社会的监督职能更应该成为危化品物流行业的长效机制。

提高违法成本，让悲剧不再重演

针对危化品物流企业，建议国家有关部门应当立即采取措施，重点从危化品运输公司及驾驶员资质认定、车辆要求、行车安全等方面进行规范，以期达到大幅度降低危化品运输车发生事故的几率。

1、实行危化品运输车司机资质认定责任制

全国统一开展危化品运输车司机资质重新认定，重新颁发资格证书，实行资格认定人认定责任终身负责制，从一定程度上堵住证书发放不到位、资格认定不到位、培训机制不完善的漏洞。同时，实行危化品运输车驾驶人员“违规上路”的专门惩罚机制，初犯者一次性扣除12分，重犯者吊销驾驶证。

2、推行运营公司资质绑定

对危化品运输公司实行危化品运输特殊许可制度，设定危化品运输违规“零容忍”，以进一步提高司乘人员和公司经营管理人员责任心。

3、禁止危化品运输车改装

集中排查车辆改装机构，抬高危化品运输车改装门槛直至完全禁止危化品运输车改装。对于改装车的改装机构，实行法律责任终身连带制。

4、实行有引导的集结运输和最低运行速度限制

危化品运输车应当集中时间段，实行有引导车开道的有序引导运输，禁止随意驶上高速公路。危化品运输车在高速公路上只能按国家最低限速每小时60公里行驶。

5、提高非法运输危化品的违法成本

开发危化品自动检测装置，在相关收费站点强制实行危化品自动检测。对于非法运输者，除没收车辆及其所载危化品外，课以高额罚款。

“夺命快递”是快递行业亟需规范的一个缩影，表明政府对行业管理与培育滞后。一方面，政府要改变现行的监管方式，拿出更多务实有效的管理举措。如更多利用安检设备来保障快递业安全，对快递加盟进行资质管理等等。

另一方面，在立法上建立更明晰的快递行业管理规范，快递企业管理不善，造成安全事件，应承担巨额代价，建立利益杠杆，倒逼企业加强安全管理。此外，要促进“禁寄品”法规的行刑对接，在验视制度之外再支起一张法网。

针对“夺命快递”，对快递企业及寄件人应依法追究责任

华南理工大学法学院副院长徐松林认为，西安“毒快递”事件中，寄件人投递邮寄此类物品、快递公司接受此类物品，均涉嫌妨害公共安全，应承担相应责任。

业内人士也提出，当前还应提高寄件人的违法成本。云南昆明逸天货运信息部认为如果把所有责任都加载到物流企业身上，就等于把社会成本都转嫁到企业成本上，如果寄件人的违法成本过低，也难以在源头上进行控制。

与此同时，法律界人士还认为，建立更加健全的行业规范迫在眉睫，改善快递业“野蛮生长”的管理方式，并提高快递企业和寄件人的违法成本，以法制倒逼自律，让“夺命快递”悲剧不再重演。

完善快递业立法，引导快递行业的健康发展

针对快递行业此类问题，如何完善立法也存在不少问题，如果验视过严，可能会阻碍快递业自身发展，使得快递不“快”;但如果验视过松，会导致违规违法现象，如何把握这个度，也是立法的难点所在。专家表示，快递业要发展，既要内部自我管理，更需要政府监督与立法保障。

生命带来的教训触目惊心，痛定思痛，危化品物流安全问题的解决，需要政府、企业、社会三方面的广泛重视，齐心协力，才能使悲剧不再重演。

一个合理的市场需要多方面有力、有效的监管才行，总之，路还长。

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